2차전지 산업 탐구: 테슬라 배터리데이 2

테슬라의 배터리 데이에서 발표할 수 있는 2번째 Agenda는 배터리셀 내재화일 것이다.

 

2. 배터리셀 내재화

 

사업을 하는 업체 입장에서 기술과 양산은 중요한 자산임은 분명하다.

 

하지만 양산으로 이어지지 않는 기술은 자산보다 비용이 될 가능성이 높다. 테슬라는 전기차 사업을 시작한 2003년 이래 배터리셀을 직접 양산해본 적이 없다.

 

원통형 배터리셀은 그동안 파나소닉이 공급하고, 테슬라는 차량 퍼포먼스에 맞게 패키징하는 과정에 경쟁력을 키워왔다고 보는게 타당하다. 물론 최근 인렦의 움직임이 테슬라의 배터리셀을 직접 제조할 가능성에 대한 추측이 나올만 하다.

 

테슬라는 성능이 개선된 배터리 셀을 위한 재료개발을 위해 캐나다 Dalhousie 대학의 Jeff Dahn 교수와 5년짜리 프로젝트 계약을 맺었고, 캐나다의 첨단 자동화 진공 충진 시스템 업체인 하이바 시스템스(Hibar Systems)를 인수했기 때문 이다.

 

테슬라는 6월, 자신들이 소유한 프레몬트의 카토(Kato) 빌딩(본사에서 2.5마일 거리)을 소형 배터리 셀 공장으로 개조하는 것에 대해 시 당국으로부터 허가를 받은 것으로 알려졌다.

 

Tesmanian 사이트에 따르면, 테슬라는 이 빌딩을 2층 개조와 3층 확장을 통해 '로드러너'프로젝트를 진행하기에 충분하다는 판다하는 듯 하다. 개조 후 공간은 총 156,057 square feet (3.6에이커 또는 약 4천평)이 되고, 바로 옆의 1055 Page avenue 빌딩 역시 양극재 제조와 배터리셀 조립 등을 포함한 보완 및 R&D 사이트로 이용될 것으로 예상되고 있다.

 

만약, 카토 빌딩의 개조를 내재화의 근거라고 주장하려면, 우리는 양산 스케일인지를 따져볼 일이다.

 

참고로 네바다 기가팩토리의 운용 면적이 120에이커 (물론 ESS와 모터 제조라인까지 포함)가 넘고, 여기서 60kWh급의 전기차 50만대 분량을 셀을 공급한다고 볼 수 있다.

 

카토 빌딩 3층까지의 전용 면적을 다 감안해도 우리는 기가팩토리의 3% 수준임을 알 수 있다.

 

물론 공정 혁신으로 읶해 기존 공장 대비 양산성을 갖춘다고 해도, 이를 테슬라의 배터리셀 내재화라고 주장하는데 동의하기 어렵다.

 

테슬라의 로드러너 프로젝트가 건식전극 공정기술의 적용 등에 따른 에너지밀도의 개선으로 인해 배터리 원가 개선을 가져올 수 있는 프로젝트로 판단한다. 하지만 이 프로젝트가 수백 GWh에 달하는 차세대 배터리 공장 건설을 위해 테슬라 혼자 수십 조원을 투입해야 하는 합리적인 이유를 설명하지는 못 할 것이다.

 

따라서 테슬라의 로드러너 프로젝트는 전기차 성장 가속도를 낼 수 있는 공정이나 기술의 개발을 검증 하는 투자이며, 양산 공급은 투자재원 조달과 양산 리스크를 줄일 수 있는 글로벌 배터리업체와의 협력 체계에서 이뤄진다고 보는게 타달할 것 같다.

 

to-be continued...

 

출처: 삼성증권, 테슬라, Tesmanian

 

뜨리스땅

 

 

 

https://tristanchoi.tistory.com/104

2차전지 산업 탐구: 테슬라 배터리데이 1

 

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