2차전지 산업 탐구: 테슬라 배터리데이 3

테슬라의 배터리 데이에서 발표할 수 있는 3번째 Agenda는 주력 배터리의 종류에 대한 것일 것이다.

 

3. LFP가 테슬라의 주력 배터리?

 

연초 테슬라가 CATL의 각형 포맷의 LFP 배터리를 공급받을 것이라는 기사가 나오면서 EV배터리 시장에서 LFP가 새롭게 조명 받고 있는 것은 사실이다.

 

LFP는 배터리셀 기준 에너지밀도가 kg당 170Wh로 NCM523(200~210Wh)이나 NCM811(240Wh 내외)에 비해 낮다. 대신, 안정성 면에서 하이니켈 삼원계 보다 우수해 중국 내에서 전기버스나 전기 상용트럭에 채용되어 왔다.

ICC데이터를 참고해 보면, CATL은 LFP재료를 가지고 CTP(Cell to Pack)형태로 적용하는 경우 기존 보다 에너지밀도 개선이 가능해 NCM523과의 차이가 없다. 그리고 NCM811에 비해서는 에너지밀도는 뒤쳐 지나 원가가 낮기 때문에 LFP재료 기반으로 모듈을 생략한 팩 가격은 NCM811에 비해서 약 20% 정도 저렴한 것으로 계산된다. 이는 동일한 에너지밀도를 가지려면 LFP는 NCM811 제품에 비해서 부피가 커질 수밖에 없음을 의미하기도 하다.

 

일론 머스크가 지난달 실적 컨퍼런스 통해 밝혔듯이 LFP는 테슬라 입장에서 보면 200마일 후반에서 300마일을 넘지 않는 주행거리에 적합한 배터리다. 그리고 당연히 이를 통해 중국 정부의 보조금(중국은 지난 4월 20년 NEV 보조금 정책을 발표하면서 대상 차량의 가격 상한을 30만 위안으로 정한 바 있다. LG화학의 NCM811이 적용된 MIC 모델3 차량 가격은 32만 위안)을 받을 수 있는 범위로 내릴 수 있기 때문이기도 하다.

 

즉, 테슬라로서는 보조금 혜택을 받을 수 있고 주행거리 요구 조건이 까다롭지 않은 중국 내수 시장에 서 LFP를 채용하겠지만 글로벌 시장에서 주요 완성차 업체와 경쟁의 우위를 가져가려면 코발트를 지속적으로 줄이면서 니켈비중 90% 이상의 고에너지밀도 셀을 주력으로 가져갈 것으로 보는 것이 타당하다.

 

테슬라의 300마일 이하의 LFP배터리 셀 선택은 일론 머스크가 지적했듯이, 하이니켈이 필요한 다른 프로젝트들 (300마일 이상 주행거리 모델과, 사이버트럭, 세미트럭 포함)에 대한 삼원계 재료 소싱 캐파의 숨통을 틔워준다는 의미가 더 크다.

 

4. 한국 2차전지 산업에 대한 시사점

 

한달 채 안남은 테슬라 배터리데이에서 시장의 루머와 같이 테슬라가 예상시점을 뛰어넘는 전고체 전지에 대한 양산의 선언이 있다면 전고체 전지 구조상 없어지게 되는 분리막과 전해액 업체들은 단기 충격은 피할 수 없을 것이다.

 

그리고 예상과는 달리 테슬라의 로드러너 프로젝트 공개가 배터리셀의 직접투자와 내재화로 이어진다면 이는 글로벌 배터리업체들에 대한 투자심리 악화와 그에 따른 주가 조정은 불가피한 것이다.

 

또한 전고체 전지를 대대적으로 홍보하고 들고나온다면, 거액의 자본 투입이 수반되는 이벤트의 시작과 한번도 증명하지 못한 배터리셀 양산성에 대한 리스크로 테슬라 역시 주가조정을 피하긴 어려울 것이다.

 

따라서, 테슬라의 배터리 내재화나 전고체 전지의 양산 가능성보다는, 원가개선을 위한 배터리 공정의 혁신으로 인한 전기차의 경제성 부각이 테슬라 배터리데이의 핵심 이슈로 부각할 가능성이 높다고 판단된다.

 

이로 인해 글로벌 완성차 업체들은 고에너지밀도 장수명의 배터리 채용을 위한 양산 프로젝트를 이전 보다 더 가속화할 것으로 예상된다. 따라서 테슬라의 배터리데이 이벤트는 한국 2차전지 산업에 대한 위기보다 기회가 될 수 있다.

 

출처: 삼성증권, Cleantechnica, ICC

 

뜨리스땅

 

 

 

https://tristanchoi.tistory.com/105

2차전지 산업 탐구: 테슬라 배터리데이 2

 

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