전기차 전용 플랫폼 리뷰 5 - E-GMP 효과 및 의미

5. E-GMP의 효과와 의미

 

2020년 현대차/기아차의 합산 전기차 판매는 기존 예상치를 45% 상회한 24.2만대(+61%) 로 예상한다. 

 

이는 전기차 시장내 점유율 9.0%와 현대차/기아차 전체 자동차 판매 중 3.9% 비중을 의미한다. 현대차/기아차 각각 전기차 판매는 12.5만대/11.2만대, 전기차 시장내 점유율은 각각 4.7%/4.2%를 기록할 것으로 추정한다. 

 

예상보다 시장수요가 크게 증가했고(글로벌 전기차 시장은 2020년 +21%, 침투율 3.5%로 상승), 현대차/기아차의 전기차 시장 내 점유율로 추가적으로 높아지기 때문이다(합산 점유율 1.8%p 상승 예상). 

 

 

특히, 상대적으로 비중이 큰 유럽 시장에서의 선전이 크게 기여하고 있다.

2021년에도 고성장세가 이어질 것이다. 글로벌 전기차 수요가 여전히 높은 가운데(2021년 +32%), 현대차/기아차의 기존 전기차 모델들에 더해 신형 전기차 출시가 예정되어 있기 때문이다. 대표적으로 추가되는 BEV 모델은 현대차의 아이오닉5, 제네시스의 JW와 G80 EV, 기아차의 CV 등이 있고, PHEV 모델로는 현대차의 싼타페/투싼, 기아차 쏘렌토 등이
있다.

 

이러한 신모델들의 투입에 힘입어 현대차/기아차의 2021년 전기차 판매대수는 각각 45%/32% 증가한 18.1만대/14.8만대, 시장 내 점유율은 각각 5.1%/4.2%를 기록하고, 합산 판매대수는 36% 증가한 32.9만대, 점유율은 9.3%로 높아질 것이다. 

 

현대차/기아차 내 비중은 각각 4.4%/5.3%, 합산 비중은 4.8%로 높아질 전망이다. 

 

추정 전기차 매출액은 현대차/기아차/합산 각각 2020년 4.8조원/4.5조원/9.3조원에서 2021년 7.8조원/5.9조원 /13.7조원으로 증가하고, 전체 매출액 내 비중도 2020년 4.6%/7.4%/5.6%에서 2021년 6.9%/9.0% /7.7%로 상승할 것으로 예상한다.

 

중장기적으로는 전기차 시장 내 점유율이 7% 대로 안정화될 것으로 예상한다.

 

현대차/기아차의 발빠른 전기차 전환과 선두권 수준의 플랫폼 출시, 그리고 우호적인 시장상황(비중이 높은 유럽 위주의 시장확대) 등에 힘입어 2021년~2022년 점유율이 9.3%까지 높아질 것이다. 

 

하지만, 이후 2025년까지 점유율은 7% 대로 낮아지는데, 현대차/기아차 내 상대적으로 비중이 낮은 중국 전기차 시장의 성장률이 다시 회복되고 있고, 기존 전기차 업체들(테슬라/니오/BYD 등)이 생산능력을 확대하고 있으며, 전통 완성차들(폭스바겐/GM/다임러/BMW 등)도 전기차 전용 모델들을 속속 투입하고 있기 때문에 시장 내 경쟁이 증가할 것이기 때문이다.

 

하지만, 이러한 점유율 하락은 경쟁력 훼손이 아니라 초기 시장형성 후 경쟁이 본격화되는 과정에서 나타나는 자연스러운 현상이고, 현대차/기아차의 합산 전기차 판매는 향후 6년 연평균 29%의 고성장을 유지할 것이라는 점에 더욱 주목해야 한다. 

 

현대차/기아차의 합산 전기차 판매대수는 2025년 69.8만대로 증가하고, 전체 판매 중 비중이 8.5%로 높아질 것으로 예상한다.  이는 2019년 판매대수 대비 4.7배를 의미한다.

 

전기차 판매가격의 하락과 양산 모델의 비중 상승에 따른 ASP 하락(연평균 2% 하락)을 가정하더라도 2025년 예상 전기차 매출액은 2019년보다 5배 커진 25.7조원, 매출비중은 12%를 상회할 것으로 전망한다. 

 

하나금융투자는 현대차/기아차의 전기차 매출액이 2023년을 기점으로 10% 비중을 넘어설 것으로 추정한다.

 

판매대수 증가에 힘입어 이익 측면에서도 기여도가 높아질 것이다. 현대차/기아차는 전기차와 관련한 매출액/이익 규모를 공개하지 않고 있으나, 고정비 부담을 감안할 때 2019년 기준으로 한 자릿수 중반의 적자를 기록하고 있는 것으로 추정한다. 

 

이는 약 3천억원 전후의 영업적자를 의미하는데, 전용 플랫폼 출시를 통한 원가구조 개선과 매출액 증가로 인한 고정
비 부담 완화 효과를 감안할 때 2022년 정도가 되면 BEP를 넘어서고 2025년이 되면 의미있는 흑자를 기록할 수 있을 것으로 전망한다(기아차는 플랫S 계획상 EV의 수익성을 8% 목표한다고 밝혔음).

전기차 부문의 수익성이 전사 평균보다 낮은 5%까지 올라간다고 가정하더라도 2025년 현대차/기아차의 전기차 부문 합산 영업이익은 1.3조원이고, 이는 2019년 대비 1.6조원의 이익 개선인 것이다. 

 

엔진 품질비용을 제외한 영업이익을 기준으로 20% 이상 개선될 수 있음을 의미한다. 

 

참고로 이는 전기차 판매만을 통한 이익 개선폭이고, 전기차 기반의 다양한 부가 서비스의 제공으로 추가적인 수익이 발생할 수 있음도 고려할 필요가 있다.

 

 

6. E-GMP의 중장기 의미: 자동차의 소비 플랫폼으로서의 시작

 

전기차/수소차는 단순히 기존 내연기관에서 친환경 동력원으로의 변화로만 볼 것이 아니라 자동차의 개념을 바꾸는 시발점으로 인식해야 한다. 

 

전기차/수소차가 내연기관차 대비 자율주행과 모빌리티에 유리한 플랫폼이기 때문이다. 전기차/수소차가 가진 상대적 장점들, 즉
(1) 빠른 응답속도와 정밀한 제어, 

(2) 공유 경제의 긴 주행거리를 상쇄해 줄 운영비용의 절감, 

(3) 자율주행차는 높은 에너지 효율성을 요구, 

(4) 내구성과 관리 용이성, 

(5) 높은 공간 활용도 등이 이를 가능하게 하는 요인이다.

 

 

소비 플랫폼으로의 전환: IT와 SW 능력이 중요

 

자율주행과 모빌리티를 통해 이동에 있어 손과 발, 그리고 눈에 자유를 얻게 되는 운전자들은 운전 대신에 휴식/인터넷/회사업무/엔터테인먼트 등 일상 생활을 영위하게 되고, 이는 자동차가 이동 수단이 아닌 생활의 또 다른 공간으로 변모하게 됨을 의미한다. 

 

이러한 자동차 공간의 개념 변화는 자연스럽게 산업 지형의 변화로 이어진다.

기존 자동차 산업의 부가가치는 자동차의 제조/판매/서비스로 이어지는 밸류체인에서 상대적으로 제조/판매 이익이 주를 이루었다. 

 

제조 이익의 근간은 소비자 선택에서 끝나고, 소비자 선택을 받기 위해서는 조작 경험으로 성능/연비/안전장치/편의성 등 기계적인 특성과 브랜드/감성 등 사회적/경제적 지위 특성에서 차별화되어야 했다. 

 

하지만, 자율주행과 모빌리티는 조작/소유하지 않는 자동차로 기존 하드웨어적 품질과 브랜드의 중요성을 약화시키고,
소비자의 이동간 편의/서비스 경험의 중요성을 강화시킨다.

 

결국, 자율주행/모빌리티 개념하에서는 제조/판매를 통한 부가가치보다는 서비스를 통한 부가가치가 더욱 부각될 수 밖에 없고, 자동차가 본격적으로 소비 플랫폼의 영역으로 들어오게 되면서 다양한 부가 서비스를 편리하게 이용할 수 있는 IT 및 SW적 구현 능력이 중요해질 수 밖에 없다. 

 

이를 가능하게 하는 기술과 인프라 구축이 선행되어야 하고(대표적으로 OTA(Over-the-Air)/OS/클라우드 기술 등과 5G 통신 인프라), 이를 자동차라는 플랫폼에서 제대로 구현하지 못하는 자동차 업체들은 부가가치의 주도권을 잃고, IT 기술/플랫폼 업체들에게 의존할 수 밖에 없다.

 

현재 이러한 흐름에서 준비를 서두르고 있는 3개 완성차들(폭스바겐/테슬라/현대차 그룹)의 자율주행/모빌리티 관련 IT/SW 전략을 살펴볼 필요가 있다.

 

 

 

출처: 하나금융투자, FutureBridge Analysis

 

뜨리스땅

 

 

 

https://tristanchoi.tistory.com/161

전기차 전용 플랫폼 리뷰 6 - S/W플랫폼으로 확장